Scania P280 B4X2NA i Scania L280 B4X2NB to pojazdy na pozór bardzo podobne. Według podstawowego kodu producenta różniące się tylko dwoma elementami. Nic bardziej mylnego… 

W przypadku testowanych przez nas dwóch dystrybucyjnych Scanii diabeł tkwi w szczegółach, które sprawiają, że wiele podzespołów użytych do budowy obu pojazdów nie jest współwymiennych. 

Przede wszystkim kabiny. Prezentowana Scania P wyposażona została w kabinę CP17N. Oznacza to, że jest ona nisko zamontowana (CP), ma długość 170 cm (17) oraz dach o normalnej wysokości (N). Jest to jedna z trzech wersji długości i trzech wersji wysokości oferowanych dla serii P. Kabiny Scanii L, z niskim stopniem (CL), bazują na długich kabinach sypialnych i występują w jednej długości 200 cm (20) lecz w trzech wysokościach: niskiej, standardowej i wysokiej.

Scania P test

Kolejną różnicą wynikającą z oznaczenia kodowego jest typ zawieszenia. Testowany egzemplarz serii P wyposażony był w najbardziej typowy układ: resory paraboliczne na osi przedniej i poduszki na osi tylnej. Scania L na obu osiach posiadała zawieszenie pneumatyczne, dzięki czemu możliwe stało się zastosowanie funkcji przyklęku pierwszej osi podczas wsiadania i wysiadania z kabiny.

Inne silniki mimo tego samego oznaczenia

To wszystko co wyczytać można z podstawowego oznaczenia pojazdu. Bez dokładnej lektury specyfikacji można mylnie ocenić samochód. Przykład? Oznaczenie mocy silnika wprowadza w błąd, bowiem oba samochody, mimo tej samej mocy, napędzane są całkiem różnymi silnikami. Inna jest pojemność, moment maksymalny a nawet liczba cylindrów.

Scania P test

Scania P280 ma sześciocylindrowy silnik Cumminsa o pojemności 6,7 litra. Mimo amerykańskiego rodowodu, silnik obsługuje osprzęt Scanii (m.in. układ wtryskowy XPI). Normę czystości EURO6 realizuje układ SCR (nie ma recyrkulacji spalin). Silnik osiąga 280 KM przy 1.900 obr./min oraz generuje 1.200 Nm maksymalnego momentu obrotowego. To najmocniejsza wartość w tej rodzinie silników. Przy pełnym obciążeniu samochód dosyć sprawnie porusza się po mieście. Hamulec silnikowy o mocy 105kW ledwie spowalnia samochód, pod warunkiem pracy w okolicach 2.500 obr./min. Plusem silników Cumminsa jest zdecydowanie niższa masa niż w 9-litrowych jednostkach Scanii. Różnica 360 kg przekłada się na większą ładowność. Przyzwoite jest także spalanie. Podczas normalnej, dwuipółgodzinnej, miejskiej jazdy w godzinach szczytu (bez stosowania zasad ecodrivingu) , z częstymi postojami i średnią prędkością 18,8 km/h, Scania spaliła 30,1 l/100km. Jest to typowy wynik dla aut pracujących w ścisłych centrach miast. Zapewne spalanie mogłoby być nieco niższe gdyby jazda odbywała się w trybie Eco, ale dynamika jazdy zostałaby dodatkowo ograniczona.

Scania L280 napędzana jest typowym produktem Scanii. 9-litrowa, pięciocylindrowa jednostka napędowa, o identycznej mocy silnika co w poprzednim modelu, osiąga 200 Nm maksymalnego momentu obrotowego więcej, co jest wyraźnie wyczuwalne pod pedałem gazu. 

Scania L test

W obu pojazdach pracowały skrzynie Scanii OptiCruise. Scania P wyposażona była w skrzynię 8-biegową, zaś „eLka” w 12-biegową. W praktyce, dla kierowcy nie miało to żadnego znaczenia. Przy bardzo dobrym oprogramowaniu, trudno mówić, by odczuwalna była jakakolwiek różnica w jeździe. Jednak dużym plusem skrzyni 12-biegowej był retarder o mocy 500 kW i hamulec silnikowy o mocy 190 kW. Taki duet gwarantuje skuteczne wyhamowanie pojazdu niemal do zera.

Cały materiał dostępny jest w marcowym wydaniu TRAILER Magazine.