Krótki artykuł na naszej stronie internetowej dotyczący kontroli ITD zestawów kontenerowych z rozpinanymi naczepami wzbudził sporo waszych komentarzy. Postanowiliśmy więc zagłębić się w temat.

Przypomnijmy, pod koniec października pomorscy inspektorzy ITD w czasie nocnej kontroli zatrzymali przewoźnika z tzw. rozpinaną naczepą kontenerową. Jego zestaw ważył 67 ton przewożąc dwa kontenery 20-stopowe. Mimo znacznego przekroczenia DMC naciski na poszczególne osie nie zostały przekroczone.

To zupełnie normalne, tłumaczy nam Szczepan, kierowca jeżdżący na tzw. rozpinankach. Skontrolowany przewoźnik przegiął z DMC, ale kiedy ładujemy 2 kontenery 17-18-tonowe mamy DMC w granicach 60 ton w ogóle nie przekraczając dopuszczalnych nacisków.

Szczepan jeździ w jednej z firm, która eksploatuje tego typu naczepy.

Według naszych szacunków na 3.500 zarejestrowanych naczep podkontenerowych 1.300 stanowią naczepy rozpinane, więc skala problemu jest duża, mówi Wojtek, szef Szczepana. Ze względu na ryzyko kontroli ITD chce pozostać anonimowy. Są firmy oraz regiony w Polsce, które wyspecjalizowały się w tego typu transportach. Charakterystyka naszego transportu polega na tym, że pobieramy zazwyczaj dwa stosunkowo lekkie kontenery o masie 17-18 ton. Wiadomo, że do takiego ładunku nic nie uda mi się dobrać, więc „parujemy” dwa takie ładunki, których odbiorcy znajdują się w bliskiej okolicy.

Na ilu dowodach?

Dopuszczalna masa techniczna naczepy Wojtka wynosi 53 tony, co jest wpisane do dowodu rejestracyjnego. Rejestracja tego typu naczep budzi czasem wątpliwości co do ilości dowodów rejestracyjnych. Wydziały komunikacyjne nie wiedzą, czy mają wydawać 2 a może 3 dowody rejestracyjne i w tej kwestii brakuje jednoznacznej interpretacji, co stwarza pole do uznaniowości.

Znam przewoźnika, który z powodu problemów z rejestracją takich naczep przeniósł siedzibę swojej firmy do sąsiedniego powiatu, gdzie urzędnicy nie robili problemów, mówi Wojtek.

Naczepy rozpinane dzielą się na 2 typy: pierwszy w którym obydwie części łączy się sztywnym bolcem oraz drugie, w których obydwie części są łączone przy pomocy siodła. Tych drugich nie da się w Polsce zarejestrować, gdyż zgodnie z przepisami razem z ciągnikiem siodłowym tworzą one zestaw 3 pojazdów, który jest w Polsce zabroniony.

Wojtek temat problemów z rejestracją rozwiązał przy pomocy opinii rzeczoznawcy, który stwierdził, że dana „naczepa składa się z dwóch sztywno połączonych ze sobą części – przedniej, która po odłączeniu może być eksploatowana jako niezależna 1-osiowa naczepa oraz tylnej wyposażonej w trzy osie, niestanowiącej samodzielnego pojazdu i nadającej się do zarejestrowania i wykorzystania tylko i wyłącznie w połączeniu z jednoznacznie określoną i zidentyfikowaną częścią przednią”.

Taki zapis w dowodzie pozwala Wojtkowi jeździć z jednym dowodem, co w przypadku kontroli daje już oszczędność rzędu 3.000 zł. Można więc legalnie wykluczyć karę za jazdę 3-członowym zestawem. Pozostaje kwestia przekroczenia DMC.

Niepodzielny ładunek

Według Szczepana i Wojtka temat zostałby rozwiązany, gdyby firmy użytkujące naczepy rozpinane mogły jeździć na zezwoleniach na przewozy ponadnormatywne. Jest tylko jeden problem:

Zezwolenia na wykonywanie przewozów pojazdami nienormatywnymi będą wydawane w siedmiu kategoriach. Kategoria I i II zezwoleń będzie wydawana dla ładunków podzielnych natomiast kategorie od III do VII bedą wydawane dla ładunków niepodzielnych. Zgodnie z definicją ładunku niepodzielnego podaną w  art. 2 pkt 35b ustawy prawo o ruchu drogowym ładunek niepodzielny to ładunek, który bez niewspółmiernie wysokich kosztów lub ryzyka powstania szkody nie może być podzielony na dwa lub więcej mniejszych ładunków, wyjaśnia Tomasz Redo z firmy Kara ITD Doradztwo Transportowe.

Zapis o niepodzielności ładunku jest tutaj decydujący, gdyż firmy te wożą 2 kontenery, które można podzielić na 2 naczepy. I tu dochodzimy do sedna sprawy.

Mniej transportów i lepsze hamowanie

Cały świat transportowy dąży do poprawy efektywności transportu. W Szwecji i Finlandii od lat dozwolone są zestawy 60-tonowe o długości 25,25 m, w tym drugim kraju rejestruje się obecnie pojazdy o DMC 74 tony. W Szwecji prowadzone są testy zestawów 32-metrowych złożonych z dwóch naczep, cała Europa prowadzi testy platooningu, czyli konwojów połączonych ze sobą zdalnie kilku ciężarówek. Tymczasem u nas jedno słowo o niepodzielnym ładunku w Prawie o Ruchu Drogowym przekreśla możliwości optymalizacji przewozów.

Takie naczepy jak moje są produkowane w Holandii, gdzie są one dopuszczone do ruchu i nie ma z tym żadnego problemu, mówi Wojtek. Pobierając 2 kontenery mój zestaw spala w granicach 40 l/100 km, natomiast gdybym w trasę wypuścił zestaw z jednym kontenerem byłoby to ok. 36 l/100 km. To spora oszczędność, ale co a tym idzie, mniejsza emisja CO2 oraz mniejsze natężenie ruchu. Jest jeszcze kwestia bezpieczeństwa. Zestaw wyposażony w siedem osi hamuje zdecydowanie lepiej niż tradycyjny 5-osiowy zestaw, nie ma więc obawy o współuczestników ruchu.

Bardzo często jednak przewoźnicy operujący takimi naczepami są krytykowani za obniżanie cen frachtów. Z taką opinią Wojtek się nie zgadza.

Dziesięcioletnia naczepa rozpinana to koszt rzędu 30.000 euro, czyli dużo więcej niż nowa 3-osiowa naczepa podkontenerowa. Do tego dochodzi droższy 3-osiowy ciągnik siodłowy oraz podwójna stawka podatku za środki transportu. Ponosząc takie inwestycje nie stać mnie na zaniżanie stawek i za taki transport i ja i inni przewoźnicy żądamy podwójnej stawki. Gdybyśmy mogli wykupić zezwolenia na przejazdy ponadnormatywne, skarb Państwa zyskałby przychody z tego tytułu, a my moglibyśmy w pełni legalnie wykonywać naszą pracę, podsumowuje Wojtek.

Póki co jednak przewoźnicy użytkujący naczepy rozpinane są pozostawieni sami sobie.

Na prośbę cytowanych przewoźników zmieniliśmy ich imiona, zdjęcie samochodu jest też przykładowe. Nie chcą się podkładać inspektorom…